Des véhicules électriques pour tous ? Le rêve impossible

Une douzaine d'États américains, de la Californie à New York, ont rejoint des dizaines de pays, de l'Irlande à l'Espagne, avec des plans visant à interdire la vente de voitures neuves équipées d'un moteur à combustion interne (ICE), de nombreuses interdictions prenant effet d'ici une décennie. Pendant ce temps, l’Agence américaine de protection de l’environnement (EPA), dans un tour de passe-passe réglementaire, a proposé des règles sur les émissions d’échappement qui obligeraient effectivement les constructeurs automobiles à produire principalement des véhicules électriques (VE) d’ici 2032.

Tout cela pour garantir que les véhicules électriques dits zéro émission jouent un rôle central dans la réduction radicale des émissions de dioxyde de carbone (CO2). Pour garantir le respect des interdictions de l’ICE et atténuer les impacts économiques, les décideurs politiques déploient de somptueuses subventions pour les fabricants et les consommateurs. Les passionnés affirment que les véhicules électriques ont déjà atteint la parité économique et opérationnelle, voire la supériorité, avec les automobiles et les camions alimentés au pétrole, de sorte que les interdictions et les subventions ne font qu’accélérer ce qu’ils considèrent comme une transition inévitable.

Il est vrai que les véhicules électriques sont pratiques et attrayants pour de nombreux conducteurs. Même sans subventions ni mandats, des millions d’autres seront achetés par les consommateurs, ne serait-ce que par les plus riches. Mais les faits révèlent une faille fatale dans les motivations fondamentales des interdictions et des mandats. Comme l’illustre ce rapport :

En fin de compte, si elles sont mises en œuvre, les interdictions sur les véhicules à propulsion conventionnelle entraîneront des obstacles draconiens à une conduite abordable et pratique et une mauvaise allocation massive des capitaux dans l'industrie automobile mondiale, estimée à 4 000 milliards de dollars.

Rares sont ceux qui doutent, même si certains déplorent, de la centralité de l’automobile dans la société moderne. Comme le disait le regretté historien du MIT, Leo Marx : « Pour parler, comme on le fait souvent, de « l’impact » de…. . . L’impact de l’automobile sur la société n’a guère plus de sens, à l’heure actuelle, que de parler de l’impact de la structure osseuse sur le corps humain. »[1] Depuis plus d’un siècle, les décideurs politiques ont encouragé, facilité, réglementé et taxé la production et utilisation des automobiles.

Mais aujourd’hui, des politiques sans précédent en termes d’ampleur et de conséquences sont prévues pour interdire la vente du type de véhicule que 99 % des gens utilisent, c’est-à-dire les véhicules propulsés par un moteur à combustion interne (ICE). Au lieu de cela, des politiques gouvernementales sont lancées pour rendre obligatoires, directement et indirectement, les véhicules électriques (VE).

Rarement un gouvernement, du moins le gouvernement américain, a interdit des produits ou des comportements spécifiques aussi largement utilisés ou adoptés. En effet, il n’y a eu que deux interdictions d’une portée comparable dans l’histoire des États-Unis : le dix-huitième amendement à la Constitution américaine, qui interdisait la consommation d’alcool (abrogé par le vingt et unième amendement) ; et la loi de 1974 interdisant de rouler à plus de 55 mph. Ni l’un ni l’autre n’ont atteint leurs objectifs ; les deux ont été largement bafoués et le premier a engendré des conséquences inattendues, notamment un comportement criminel.

L’idée d’interdire le moteur à combustion interne (ICE) – ou son équivalent de facto via les règles de l’Environmental Protection Agency (EPA) – émerge de la thèse selon laquelle une « transition énergétique » éliminant l’utilisation des hydrocarbures est à la fois nécessaire et inévitable. L’interdiction de l’ICE fait écho à d’autres idées de transition énergétique, mais avec une distinction importante. Les prescriptions de production d’électricité, par exemple, qui interdisent l’utilisation du charbon et même du gaz naturel, ne font « que » augmenter les coûts, tandis que le produit utilisé par les consommateurs, le kilowattheure, reste largement inchangé dans son utilité.[2] Les véhicules électriques, comme nous l’expliquerons, n’ont pas la même utilité et ne sont ni égaux sur le plan opérationnel ni économique pour la plupart des citoyens. Néanmoins, des centaines de milliards de dollars provenant de l’argent des contribuables et des dépenses des entreprises sont désormais consacrés au subventionnement et à la construction de véhicules électriques, parallèlement à de nombreuses interdictions à court terme sur la vente de véhicules ICE.

Les passionnés attribuent à juste titre à Elon Musk le lancement de l’enthousiasme d’aujourd’hui pour les véhicules électriques. Jusqu'à l'introduction de la Tesla S en 2012 – par coïncidence, exactement 100 ans après que Studebaker ait fermé sa chaîne de production de véhicules électriques, alors le plus grand producteur de véhicules électriques – aucune entreprise n'avait réussi à introduire une option de batterie uniquement pour une voiture routière. En un siècle non plus, aucun nouveau constructeur automobile n’a réussi à prendre des parts de marché à ses concurrents traditionnels. L’année dernière, Tesla était la marque de luxe numéro un aux États-Unis, représentant près d’un cinquième des ventes dans cette catégorie convoitée et rentable. Il s'agit d'un exploit louable, même si cette catégorie représente moins de 10 % des ventes globales de voitures.[3] Sans surprise, tous les constructeurs automobiles de luxe se sont empressés de proposer une option entièrement électrique.