Les signaux d’exode des chauffeurs routiers se calment dans le secteur du fret et de la chaîne d’approvisionnement au sens large

Davi Pedro pouvait le voir venir.

Le boom du fret qui l’avait attiré vers le camionnage commençait à s’essouffler. Après près de trois ans de dépenses gratuites, les consommateurs ont finalement acheté presque tous les ordinateurs, téléviseurs, meubles et vêtements dont ils pouvaient avoir besoin. Cela signifiait que moins de cartons, de cartons et de conteneurs devaient être déplacés à travers le pays – et moins de travail pour les chauffeurs comme Pedro.

Soudain, les allers-retours lucratifs depuis son domicile près de Boston jusqu'à Chicago ou Milwaukee lui rapportaient à peine assez pour couvrir son essence, ses péages, son assurance et ses réparations, lui laissant peu de bénéfices pour compenser les longues journées loin de sa famille.

"Les dépenses sont plus élevées que ce que vous gagnez", a déclaré Pedro. "Ça ne vaut pas mon temps."

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Ainsi, ce printemps, Pedro, 42 ans, a trouvé quelqu'un d'autre pour prendre en charge les mensualités de son Freightliner 2017, acheté en 2020 pour 49 900 $. Il a arrêté de transporter des marchandises et a accepté un emploi de conducteur de camion à benne basculante pour une entreprise de pavage locale.

Pedro fait partie des milliers de conducteurs qui ont fui les cabines de tracteur cette année, au milieu de l'une des récessions de fret les plus sévères de mémoire. Dès lundi, Yellow Corp., la troisième plus grande entreprise de camionnage du pays, devrait déposer son bilan dans le cadre de la plus grande faillite de l'industrie à ce jour, une évolution qui entraînerait le chômage de 30 000 travailleurs.

L’exode des chauffeurs représente un revirement radical par rapport à 2021, lorsque la Maison Blanche s’est mobilisée pour attirer davantage d’hommes et de femmes pour le transport routier de marchandises avec des apprentissages rémunérés et des efforts pour faire appel aux anciens combattants.

Depuis la déréglementation du camionnage en 1980, l'industrie a connu des épisodes réguliers d'expansion et de récession tous les 18 à 24 mois, a déclaré Ken Adamo, chef de l'analyse pour DAT Freight & Analytics à Akron, Ohio. Lorsque les temps sont bons, de nouveaux conducteurs affluent vers l’entreprise. Cet afflux fait inévitablement baisser les tarifs, ce qui conduit bon nombre de ces nouveaux conducteurs à démissionner.

Le chapitre Covid de cette histoire était extrême. À son apogée, environ 8 000 entreprises de camionnage sont entrées sur le marché en un seul mois, contre une moyenne mensuelle à long terme d'environ 700, a déclaré Adamo.

« Il y a encore plus de capacité que de fret à déplacer », a-t-il ajouté. "C'est une période difficile pour être transporteur."

La crise du fret est en grande partie une bonne nouvelle pour les consommateurs, qui n'ont plus besoin d'attendre les marchandises qu'ils ont commandées, et pour les fabricants qui, l'année dernière, ont manqué de matériaux clés tels que les semi-conducteurs. Aujourd'hui, la chaîne d'approvisionnement du pays fonctionne plus facilement que jamais depuis fin 2008, selon un indice maintenu par la Banque de Réserve Fédérale de New York.

Pendant la pandémie, il y avait trop de marchandises et pas assez de navires, de camions et d’avions disponibles pour les transporter. Aujourd’hui, alors que la consommation de marchandises revient lentement à la normale, la chaîne d’approvisionnement américaine dispose de plus de capacité que ce dont elle a besoin.

"La récession du fret est réelle et elle s'étend à tous les modes de transport, aérien, routier et ferroviaire", a déclaré Phil Levy, économiste en chef de Flexport, une société de chaîne d'approvisionnement basée à San Francisco.

Comme bien d’autres choses, les racines de la crise actuelle du fret trouvent leur origine dans la pandémie. Alors que le coronavirus a perturbé l'activité, d'abord en Chine, puis en Europe et aux États-Unis, les retards de livraison chroniques et la hausse des coûts d'expédition ont poussé les entreprises à repenser leurs stratégies juste à temps et à constituer des stocks de biens de consommation et de pièces industrielles, a déclaré Levy. .

Lorsque les consommateurs ont ensuite commencé à reprendre leurs habitudes de dépenses normales – avec moins de biens et davantage de services en personne – les entreprises se sont retrouvées avec des entrepôts surchargés. La hausse des taux d’intérêt a aggravé la situation en augmentant le coût du maintien des approvisionnements inutilisés.

Ces derniers mois, les grands détaillants ont commandé moins d’articles et se sont plutôt concentrés sur la réduction de leurs stocks d’invendus. Chez Target, les stocks au cours des premiers mois de cette année ont plongé de 16 pour cent, menés par les vêtements et les articles pour la maison.

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Les conteneurs maritimes arrivant au port de Los Angeles, point zéro des malheurs de l’ère pandémique, sont en baisse de 23 % par rapport à il y a un an. Les camionneurs perçoivent moins de la moitié de leur revenu maximal par mile de 2021, corrigé de l’inflation, alors même que leurs coûts d’exploitation augmentent. Et mercredi, l'Union Pacific, le deuxième plus grand chemin de fer du pays, a déclaré que ses bénéfices avaient chuté de plus de 11 pour cent au cours du dernier trimestre.